要旨
二酸化炭素（ＣＯ２）の排出抑制政策や石油資源の枯渇懸念を背景に、走行中に二酸化炭素を全く排出しない電気自動車（ＥＶ）が、クリーンな移動手段として注目を集めている。国内外の大手自動車メーカーのみならず、中小企業や新興企業を含めた新規参入の動きや、関連産業の新たな動向には枚挙にいとまがなく、市場の勃興期特有の混沌とした状況が続いている。ただ、新たな市場ゆえに、今後の成長に向けて、どのようなビジネスモデルが有効なのかという観点での研究は、いまだ少ないのが現状である。構造が簡易なＥＶは、内燃機関（エンジン）を動力源とした既存のガソリン自動車（ＧＶ）に比べて中小企業の参入が容易と言われ、今後の急速な普及とそれに伴う既存の自動車産業への影響が予想されるなかで、事業戦略の方向性を考察することは有意義と考える。本研究では、勃興しつつあるＥＶ市場で、主要な大手自動車メーカーの事例のみならず、いち早く事業化に取り組んでいる国内外の中小・新興企業の事例を検証した。その結果以下のことがわかった。【１】日本の大手メーカーは、ＥＶの基幹部品である蓄電池（二次電池）を自社グループ内、あるいは提携先を含めた企業連合の内部で独占的に生産・調達するビジネスモデルを構築して、蓄電池の性能を差別化の中心に据えている。しかし電池が非常に高価なため、全体も高価格となってしまう（専用電池高度化戦略）。【２】日本の中小企業や海外企業は、心臓部と言える蓄電池の性能をさほど重視せず、低価格電池で価格を下げ、デザインや制御など独自の分野で差別化を図る特徴的な事業展開をしている（非電池戦略）。こうした発見を踏まえ、電池を付加価値の中心に置かない中小・ベンチャー企業でも十分な発展可能性があるのではないかとの仮説に基づき、車両の性能では限界もある中小・新興企業の事業モデルが、競争優位を確保しうるかどうかを考察した。また、近年注目されているＥＶのまちづくりへの応用・活用の可能性についても合わせて考察した。その結果、１）コスト論・価格論：高性能電池は高価なため、それを低価格化する中小企業・海外企業の戦略は成立する可能性がある、２）交換論：かならずステーションに帰還する業務用車については、電池は取り替えのカセット（交換）方式が成立する可能性がある。これはベタープレイス社や富士タクシーの独自事例から検証できる、３）交通需要論・マーケット論：一回の走行距離の需要は、調査から大半が２０キロ以下であり、特に、マイカーでも通常の買い物や駅までの移動や、ステーションに回帰する業務用車などの日常用途の大半は、短い走行距離のもので十分である、などの点がわかった。この結果、大手メーカーの事業戦略でも、高性能と低価格を両にらみにした「デュアルモデル」を採用すべき可能性が示唆される。ＥＶの本格的な普及は、日本経済の屋台骨と言える既存の自動車産業に大きな構造転換を迫る「ＥＶ革命」を引き起こす可能性が高いと考えられ、日本の基幹産業に与えるインパクトは大きい。また、ＥＶの基幹部品である蓄電池は、現状では日本が競争力を維持する産業分野の１つだが、海外勢の追い上げなどで優位性は揺らいでおり、蓄電池を核とした日本の自動車メーカーの戦略を今後も維持できるかどうかは予断を許さない。こうした観点から、ＥＶ革命を見据えた日本の問題点を検討した。技術的には、現在のＧＶは日本が強い「擦り合わせ」「垂直統合」型であるにもかかわらず、ＥＶは日本が強みを発揮しにくい「モジュール」「水平分業」型となり、しかも部品点数が非常に少なくなり、日本が比較優位をもともと構築しにくい特性がある。また、デジタルカメラの登場でフィルムカメラが市場から駆逐された「デジカメ革命」など、他産業を教訓にすれば、旧産業バイアスをもつ予測より、実際の変化は早まる可能性が高く、エレクトロニクスメーカーの参入が示唆される。これらの今後予測される事業環境を踏まえ、最後に自動車産業の今後の方向性として、ＥＶ産業の新たな事業戦略の考察を試み、研究を踏まえて日本企業が目指すべき新たな事業モデルを示した。つまり、日本の戦略としては、（１）正攻法としての電池高度化戦略（現在の大手メーカー）に加え、（２）制御系・インフラ（電圧制御、充電設備、都市全体の最適化）を同時に売る戦略、（３）デザイン高度化戦略、（４）航空機部品市場への転換戦略、などが考えられることを示した。
